En el último cuarto de siglo la relación entre el transporte y el medio ambiente ha empeorado considerablemente, fundamentalmente debido al crecimiento espectacular del transporte motorizado, que se ha encaminado además hacia los modos de mayor consumo energético y de mayor impacto territorial. Baste decir que en el Estado español el transporte por carretera ha crecido un 135% desde 1970, absorbiendo en la actualidad el 91% de los viajeros y el 83% de las mercancías, el parque automovilístico se ha incrementado en un 70% desde 1980, llegando a 24 millones de vehículos (18 millones de turismos), y la movilidad personal se ha duplicado, siendo hoy día similar a la del conjunto de la UE (más de 35 km/persona/día).

Más infraestructuras

La construcción de infraestructuras ha sido un elemento fundamental en la evolución del sistema de transporte a la que se han dedicado cuantiosas inversiones públicas, además de una gran parte de los fondos estructurales y de cohesión procedentes de la UE.

El Plan Director de Infraestructuras ejecutado por el PSOE, centrado esencialmente en la construcción de autovías y circunvalaciones de gran capacidad, ya nos colocó por encima del nivel medio europeo en cuanto a km de vías rápidas. Los gobiernos del PP han profundizado esta política que han llevado hasta el paroxismo con su Plan de Infraestructuras (2000-2007) que, con una inversión prevista de 100.000 millones de euros, ha continuado asfaltando el territorio hasta convertir a España en el tercer país del mundo con más kilómetros de vías de alta capacidad, o el primero en Europa en la relación del número de automóviles o de habitantes con respecto a los kilómetros de autovía y autopista.

No obstante esta evidencia, se sigue hablando de “déficit de infraestructuras”, para plantear ahora la necesidad de potenciar los trayectos no radiales. Las promesas electorales de los dos partidos mayoritarios ya hablaban de inversiones superiores a los 100.000 millones de euros en este capítulo, con promesas de llegar a los 15.000 km. de autovías y autopistas. En palabras de Zapatero “nos merecemos mejores infraestructuras”.

Junto con la carretera, las inversiones destinadas a construir líneas nuevas exclusivas para alta velocidad ferroviaria han adquirido cada vez más importancia en cuanto a los fondos absorbidos. El Plan de Infraestructuras del PP ya destinaba a este capítulo el 39% de la inversión (lo mismo que a la carretera) para construir 7.000 km de red; mientras que el PSOE promete dedicarle el 45% de la inversión total.

Desde el movimiento ecologista hemos señalado muchas veces la necesidad de revertir inversiones de la carretera al ferrocarril con el objetivo de realizar el necesario y urgente cambio modal en el transporte, que nos acerque hacia una movilidad menos despilfarradora e impactante; pero nunca hemos creído que la apuesta por la alta velocidad contribuyera a este cambio, sino más bien todo lo contrario. Las importantes inversiones que necesitan este tipo de vías y sus dilatados plazos de ejecución, junto con el abandono del resto de la red, han dejado en una situación sumamente crítica al ferrocarril que no deja de perder cuota tanto en el transporte de viajeros como de mercancías (5 y 3% respectivamente). Así pues, consideramos clave que el nuevo Gobierno reconsidere la política del PP de “todo AVE” y lleve a cabo la paralización de los proyectos en marcha, revirtiendo inversiones en la mejora y modernización de las vías existentes, en el camino de convertir al ferrocarril en la columna vertebral de un transporte sostenible, público y social.

Más coches

El crecimiento del parque automovilístico ha sido otro de los rasgos relevantes de la evolución del modelo de transporte. Crecimiento espoleado por el apoyo institucional al transporte por carretera visible no sólo en la construcción de infraestructuras sino también en las subvenciones directas a la compra de un coche (planes RENOVE y PREVER), una baja fiscalidad sobre los carburantes y unas políticas urbanas basadas en ampliar el espacio dedicado al automóvil y en facilitar su uso como principal medio de transporte.

Después de décadas de esta política, sus efectos negativos (cambio climático, contaminación, siniestralidad, congestión, ocupación y destrucción del espacio urbano) se hacen cada vez más visibles y el término movilidad sostenible ha empezado a aparecer en los documentos oficiales, sin que se haya traducido en políticas activas. España se ha caracterizado en estos años por poner trabas a cualquier medida propuesta en la UE sobre contaminación del aire o a la introducción de peajes al transporte por carretera y en hacer caso omiso de las Directivas que se han aprobado.
El Plan de reducción de emisiones de CO2 no contempla ninguna medida concreta en el transporte, a pesar de reconocer que es el sector donde el consumo de energía crece más rápidamente (un 4,2% anual), lo que lo convertirá en el mayor emisor de gases de efecto invernadero en el horizonte de 2012. El Plan se limita a hacer una serie de recomendaciones, que recogen algunas de las medidas que los ecologistas llevamos largo tiempo reclamando: elaboración de Planes de Movilidad Urbana, con limitación de circulación y aparcamiento de vehículos, promoción de los modos no motorizados, planes de transporte para empresas, mejora del transporte público e incremento de la tasa del ferrocarril o reducción de los límites de velocidad, entre otros.
Urge, pues, una política que deje de subvencionar y apoyar el automóvil y apueste decididamente por reducir drásticamente su uso. No creemos que sean suficientes unas recomendaciones que nos dan la razón, mientras el dios automóvil extiende su dominio y su poder gracias a las ofrendas de unos políticos que dicen una cosa y hacen otra.

Ciudades más extensas

La expansión de la urbanización a lugares cada vez más alejados de los centros urbanos es otro de los elementos que más ha promovido la movilidad motorizada al ir unida a formas de vida ligadas al uso del coche. La vieja máxima de que “el automóvil crea distancias que sólo él puede recorrer” se ha hecho realidad en nuestro país donde las antiguas ciudades compactas han ido expandiéndose de forma brutal, configurando un nuevo paisaje que ocupa un territorio cada vez más extenso, en el que todo está más lejos y donde el coche se convierte en una necesidad.

En este contexto, no se puede hablar de movilidad sostenible sin incluir medidas que frenen la expansión de la urbanización y que tengan por objetivo la reducción de las necesidades de movilidad motorizada. La creación de proximidad con el apoyo al transporte a pie y en bicicleta y la jerarquización del uso del espacio urbano en sentido inverso al actual –primero el peatón, después la bici, el transporte público y por último el coche–, son otras medidas urgentes que hay que tomar en este sentido.

Es necesaria, pues, una política que tienda a reducir la movilidad motorizada, en el camino de solventar las necesidades de la población con criterios de bajo impacto, eficacia económica y utilidad social. Hoy por hoy, esto sólo puede significar la disminución drástica del tráfico de vehículos. La consecución de este objetivo es la piedra de toque, la prueba del algodón de cualquier política de movilidad que se pretenda sostenible.

Elena Díaz. El Ecologista nº 41