Con más lentitud de lo deseable, pero de forma clara, se viene produciendo una revolución silenciosa: el mayor uso de la bici en nuestras ciudades. En el artículo se da un repaso a la aplicación de las diferentes políticas dirigidas a promover este saludable y ecológico medio de transporte.

A estas alturas y en una revista como ésta no es necesario explicar cuáles son las bondades de la bicicleta como medio de transporte habitual. Pero sí resulta interesante explicar cuál es su situación en el momento actual.

Tras muchos años en los que las administraciones sólo daban pequeños pasos que muchas veces no llevaban a ningún sitio, la presión de grupos ciclistas y ecologistas ha comenzado a dar sus frutos. Hoy en día, la ciudad que no se apunta a fomentar el uso de la bici empieza a verse como anticuada en sus planteamientos. Otra cosa es la eficacia de las políticas que las administraciones pongan en práctica, muchas de ellas fruto de la improvisación, del “algo hacemos”, que ya no cuela para los cada vez más expertos colectivos ciclistas.

Los municipios que más venían apostando por la bicicleta desde hace unos cuantos años, con más o menos éxito, eran principalmente Barcelona, San Sebastián, Córdoba y Vitoria. Pero a estas ciudades se han sumado otras muchas: Burgos, Málaga, Sevilla, Albacete, Tarrasa, Gerona, Alcalá de Henares y Rivas-Vaciamadrid (Madrid), Corella (Navarra)… Hasta los Ayuntamientos de Madrid y Málaga están comenzando a lanzar proclamas a favor de la bicicleta como vehículo de utilidad pública y están redactando un Plan Director sobre este vehículo. Sin embargo, en la mayoría de los casos, y ésta es la situación de Madrid, las medidas de fomento ciclista no se ven decididamente apoyadas por otras también necesarias, como pueda ser la disuasión del uso del automóvil, por lo que dichas políticas a favor de la bicicleta pueden verse seriamente mermadas en sus resultados y ponen de evidencia que son pocos los municipios con un verdadero interés en hacer algo más que una operación estética ligada a la cercanía de las elecciones.

Hay ayuntamientos que van a peor, como es el caso de Granada o Córdoba. Pero la mayoría están estancados, sin rumbo fijo, como Valencia, Cartagena, Gijón, Salamanca o La Coruña. Por último, están la mayoría: los que ni se lo han planteado aún. En este grupo tenemos a Cáceres, Cuenca o Huelva, entre otras muchas.

Bicicletas públicas

Lo que está en claro auge son los sistemas de bicicletas públicas, de alquiler barato o gratuitas, que los ayuntamientos ponen a disposición de la ciudadanía por medio de sistemas de registro, algo muy corriente en Europa. Las bicicletas se toman en un lugar de la ciudad y se pueden dejar en otro distinto, por lo que el sistema resulta útil para quienes no tienen posibilidad de tener una bici o de llevarla hasta los lugares donde necesitan desplazarse.

Las ciudades españolas que han apostado por este sistema no han tenido demasiados problemas de implantación y en Vitoria y Burgos funcionan bastante bien. El éxito ha sido más limitado en el caso de Córdoba, según los usuarios debido a la falta de flexibilidad del sistema y a la escasez de lugares de recogida. También existen bicis públicas en Cartagena, San Sebastián, Gijón, Santander, Baracaldo, Bilbao… En buena parte de las ciudades del norte no funcionan durante el invierno, lo que es un error que se tiende a corregir, para evitar una posible migración de sus usuarios durante esos meses a otros medios más contaminantes como la moto o el coche. En Valencia, Madrid, La Coruña, Albacete, Barcelona y otras muchas ciudades se van a implantar en breve.

El próximo otoño parece que puede fructificar una cooperación ConBici-IDAE para organizar unas jornadas sobre estos sistemas, destinadas a técnicos y políticos.

Planes Directores

Los “Planes Directores de Bicicletas” son instrumentos de planeamiento específicos para este medio de transporte que no sólo incorporan la coherencia en el diseño de la red de vías ciclistas sino también medidas para la promoción de la bicicleta (aparcamientos para bicis, acceso preferente a equipamientos, etc.) y criterios de actuación en la planificación y en los proyectos para integrar a la bicicleta en la vida urbana.

Un esquema típico de estos documentos, orientados a promover un uso mayoritario de la bici, contendría un diagnóstico de la situación para poder enfocar actuaciones futuras por medio de escenarios tendenciales, así como la creación de un observatorio, cuyos indicadores permitan asegurar que las medidas que se estén poniendo en práctica cumplen las expectativas que se pretendían y, en su caso, poder establecer las medidas correctoras necesarias.

Hay casos como el de Gijón, que lo tiene redactado hace tiempo, pero que no lo lleva a la práctica. Málaga y Madrid están a punto de estrenarlos y su redacción promete bastante, pues no en vano han aprendido mucho de los errores y aciertos de otros planes ya veteranos, si bien en el caso de Madrid los plazos se ven mediatizados por la candidatura a las olimpiadas de 2016. Entre los incumplimientos está el de Córdoba, que está fallando en cuanto a plazos y propósitos. Un buen ejemplo es el de San Sebastián, que ha conseguido que su ciudad sea, junto con Vitoria, una de las que contempla un mayor uso porcentual de la bicicleta.

Aparcamientos

Una de las medidas más baratas y eficaces es la colocación de aparcamientos para bicicletas. Si bien algunas ciudades ya han aprendido cuáles son los modelos más útiles y su correcta ubicación, se siguen dando casos de diseños ineficientes, que dificultan una colocación idónea y posibilitan el robo de las bicicletas.

Renfe Cercanías está ultimando un proyecto de colocación de aparcamientos para bicicletas en las principales estaciones de su red. Han consultado a ConBici para que la idoneidad del diseño y de la ubicación sea la mayor posible. La prueba piloto de Azuqueca de Henares ha tenido varios defectos, pero nos aseguran que se ha aprendido de ellos. Uno de los puntos fuertes de la propuesta es que muchos de estos aparcamientos estarán dentro de las propias estaciones y, los que no puedan estarlo, tendrán un techado para proteger a las bicis de la lluvia y el sol.

Vías ciclistas

Las vías ciclistas son el modo preferido de los políticos para justificar que han hecho algo por la bicicleta. Pero los grupos de ConBici venimos rebelándonos contra la ineficacia de la mayor parte de ellas, debido a su mal diseño, junto a su falta de continuidad y de accesibilidad, que algunas veces dificultan el pedaleo más que facilitarlo.

Por ello se reclaman planes integrales de movilidad y accesibilidad, en los que se priorice claramente a los modos no motorizados y por ende la integración de las bicicletas en las calles en unas condiciones de igualdad lo mayores posibles, junto a la concepción de vías ciclistas exclusivas para aquellos casos en los que dicha integración sea inadecuada por inseguridad o por estar destinada a una determinada tipología de ciclista más vulnerable, entre otras razones. Tampoco admitimos soluciones generales, sino el estudio de calle a calle y tramo a tramo, partiendo de sus lógicas particularidades.

Camino Escolar

Una de las mayores asignaturas pendientes de la sociedad española son las políticas de “caminos escolares seguros”. Ante la excesiva dependencia de los niños con respecto a sus padres –que les acompañan hasta la puerta de la escuela y generalmente en coche, promoviendo hábitos de vida y de movilidad poco saludables– hay otra creciente alternativa que es la de la promoción de la autosuficiencia de los menores para esta tarea, ya sea por medio de rutas escolares seguras, que les permitan ir solos, o por medio de sistemas de acompañamiento como el llamado “bus escolar”. Este acompañamiento se realiza andando o en bicicleta con grupos de escolares que realizan recorridos similares, a los que van recogiendo unos guías que pueden ser padres, profesores o tutores. Es algo muy común en el resto de Europa, sobre todo en Reino Unido.

Siniestralidad

La siniestralidad de los ciclistas ha descendido ligeramente en las carreteras en los últimos años, de forma más o menos pareja a la de los medios motorizados. No se puede determinar la razón, pues hasta el momento nadie se ha molestado en imponer un sistema de indicadores que nos hable de variaciones en el uso ciclista de esas vías. Sin embargo, en ciudad los siniestros han aumentado, si bien no en gravedad, sí en número. Esto último puede ser debido simplemente al mayor número de ciclistas que hay en las ciudades, lo que implica que la probabilidad numérica de siniestros aumente.

En el ámbito del GT-44 (DGT), se ha llevado a cabo una iniciativa que consiste en el registro de las rutas interurbanas más frecuentadas por los ciclistas en diez provincias, posteriormente ampliable a otras más, con objeto de tomar medidas en dichas rutas. Dichas medidas aún no están determinadas, pero una de ellas podría ser la limitación de la velocidad de los medios motorizados en determinados horarios, para así aumentar la seguridad de los ciclistas.

Ámbito regional

En los ámbitos regionales, las apuestas más decididas son las de Cataluña y Euskadi, sobre todo la primera con el Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya 2006-2010. Ahora Navarra se apunta con un Plan Director de la Bicicleta. En el caso de la Comunidad de Madrid se está redactando un documento con unos muy buenos propósitos, pero por el momento sólo será un documento con vistas a las elecciones, habrá que ver si luego tiene continuidad. Lo cierto es que en Madrid, tras doce años de promesas en cuanto a creación de vías ciclistas separadas, sólo se han hecho unas pocas y, encima, los tramos cuya promesa se incumple en una legislatura, se vuelven a presentar en la siguiente como proyectos y promesas nuevas, en una tomadura de pelo sin igual. Es el caso de los tramos Ambite-Torrejón o San Martín de la Vega-Morata de Tajuña, algunos de ellos parados (se nos dice) por su posible impacto ambiental, cuando en esos mismos entornos naturales el recorrido del AVE ha pasado dicho estudio de impacto sin grandes traumas.

Ámbito estatal

Una de las grandes esperanzas en el ámbito estatal es la Estrategia de Promoción de los Modos no Motorizados (bicicleta y peatón) que está empezando a redactar el Ministerio de Fomento. Es una de las pocas cosas positivas del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), y está tomando forma con el consenso de los usuarios, tanto de peatones, como de ciclistas urbanos y deportistas. La base de partida es la redacción del PEIT referente a los modos no motorizados, que fue prácticamente tomada de un documento de ConBici presentado a Fomento. La Estrategia estará acabada allá por junio de este año y serviría como base de referencia para una promoción eficaz de estos dos colectivos tan olvidados hasta hoy. Eso sí, mucho nos tememos que con una celeridad y un presupuesto inmensamente inferiores al destinado, por ejemplo, a carreteras de alta capacidad.

Intermodalidad

Seguimos con los problemas de acceso de la bicicleta a otros medios de transporte públicos, tanto en el ámbito local, como regional y estatal. Si bien en el Metro de Barcelona y Bilbao hay grandes facilidades, el de Madrid sigue siendo el patito feo, al tenerlo prohibido de lunes a viernes todo el día y con restricciones en escaleras mecánicas y ascensores.

San Sebastián es de las pocas ciudades que procura facilitar el acceso de las bicis en los transportes públicos, si bien con restricciones horarias. En cualquier caso es pionera en cuanto al estudio del acceso de las bicicletas en los autobuses, algo muy verde aún en el resto del país.

La gran batalla sigue siendo la accesibilidad de las bicis en el ferrocarril. La situación en Cercanías sigue siendo buena, aunque mejorable. En Largo Recorrido sigue igual de mal. Mientras tanto, en Regionales va de mal en peor, con unidades que no permiten el acceso de los trenes o sólo de una ínfima cantidad de bicicletas. Una reciente resolución del Parlamento Europeo insta a las compañías de ferrocarril para que “en un futuro” las bicis puedan entrar en todos los trenes de la UE. Es una gran noticia, pero debe ser validada en breve por una reunión de ministros de transporte, para darle un carácter vinculante. Le hemos pedido a la Ministra de Fomento que vote a favor de validar dicha resolución, lo contrario sería un incumplimiento del texto que sobre la promoción de la intermodalidad de las bicicletas se plantea en el PEIT.

La ciudadanía tiene la palabra

Tampoco pensemos que el impulso de la bicicleta debe venir dado sólo por las administraciones. Los grupos de defensa de la bicicleta, agrupados en ConBici, llevan muchos años convenciendo a la ciudadanía a tomar su propio partido.

Ésa es una de las razones por la que ConBici organizó una campaña, subvencionada por el Ministerio de Medio Ambiente, llamada “Mejor con bici”. La estrella de la campaña ha sido la bicicletada “Con bici, sin CO2” celebrada en noviembre de 2006 simultáneamente en muchas ciudades españolas, para llamar la atención sobre los problemas derivados de la generación de la contaminación y sobre la necesidad de promocionar un vehículo tan eficaz y ecológico como la bicicleta. También se han hecho exposiciones, charlas en colegios, editado folletos, carteles y DVD…

Conclusiones

Este breve repaso resulta indicativo de que la situación de la bicicleta está mejorando, lo que se percibe claramente en un aumento, lento pero sostenido, de ciclistas en las calles de nuestras ciudades. Éste es el mejor momento para animarse a usar la bici, con la debida prudencia y responsabilidad, pero sin complejo alguno. Confiemos en que no sea una moda pasajera y que cada vez más gente compruebe las ventajas que les supone su uso. Esperamos, al mismo tiempo, que las distintas administraciones desarrollen una labor continua para su promoción y mayor uso, para conseguir lo que debería ser ya hace tiempo una realidad, que en un país como el nuestro la bicicleta sea un vehículo prioritario en el reparto modal.

Juan Merallo Grande, portavoz de ConBici en el GT-44 (grupo de trabajo sobre la seguridad vial de los ciclistas del Consejo Superior de Tráfico). El Ecologista nº 52