Recientemente, con ocasión de la presentación del informe Transporte y Medio Ambiente: Hacia una Nueva Política Común del Transporte [1], la directora de la Agencia Europea de Medio Ambiente, Jacqueline McGlade, afirmó que los avances tecnológicos, como los motores limpios y de menor consumo, son muy importantes, pero no son suficientes por sí mismos para resolver el problema de las emisiones procedentes del transporte. La realidad es cruda: si bien las emisiones en el sector de la energía están comenzando a contenerse, en el periodo 1990-2004 las emisiones de CO2 procedentes del transporte crecieron un 26%. De esta fracción, el 93% se debe al transporte por carretera.

Las instituciones europeas, creyentes de la ecoeficiencia [2], pretenden solucionar este problema principalmente mediante mejoras tecnológicas. Pero ni siquiera las medidas en este campo son suficientemente ambiciosas. El pasado mes de febrero, la Comisión anunció una estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 en los turismos y vehículos industriales ligeros [3]. La medida estrella consiste en la obligación para la industria de conseguir, para 2012, un objetivo de emisión de 130 g CO2/km de media en el nuevo parque automovilístico mediante mejoras de la tecnología de los motores de los vehículos.

La medida en sí es una buena noticia. Sin embargo con un poco de perspectiva, podemos ver que esta propuesta llega tarde, es insuficiente, y responde a las presiones de la industria automovilística. Baste decir que ya en 1996 la Comisión se marcó el objetivo de conseguir unas emisiones medias de 120 g de CO2/km. La industria conocía este objetivo, y para evitar su establecimiento obligatorio, se comprometió con Bruselas a unos acuerdos de reducción que ha sido incapaz de cumplir. Once años después, la comunidad científica es mucho más certera en lo referente a las causas y consecuencias del cambio climático, el transporte no ha parado de crecer, y sin embargo la Comisión, aunque impone finalmente la norma (habrá que ver si la propuesta supera los filtros del Parlamento y el Consejo), se permite rebajarla en 10 g/km, relajando la carga sobre la industria.

Ahora la Comisión Europea propone alcanzar ese margen de 10g (hasta llegar a los 120g) mediante medidas que no exijan a la industria tanto esfuerzo tecnológico en los motores. Entre ellas destacan una mayor utilización de biocarburantes (ya está proponiendo de forma paralela objetivos obligatorios [4]), una mejora en la eficiencia de los combustibles (acaba de proponer una revisión de la Directiva de calidad de combustibles para avanzar hacia una descarbonación gradual de los mismos [5]) y otras mejoras tecnológicas (requisito de eficiencia en los aires acondicionados, instalación obligatoria de sistemas exactos de control de la presión de los neumáticos, límites máximos de resistencia a la rodadura de los neumáticos, uso de indicadores del cambio de velocidades que permitan una conducción más eficiente, etc.). El movimiento ecologista europeo había solicitado días atrás en un frente común a la Comisión que estas medidas adicionales fueran, en cualquier caso, a mayores, manteniendo para la industria el requisito directo de los 120 g de CO2/km. Estas peticiones fueron desoídas.

Otra serie de medidas propuestas en la estrategia son vagas y poco concretas, quedándose en una mera declaración de intenciones. Entre ellas, hacer esfuerzos adicionales en otros tipos de vehículos, promover incentivos fiscales en los Estados miembro, promover la contratación pública sostenible en este sector, mejorar la gestión del tráfico, promover una conducción responsable entre los consumidores… Sólo algunas medidas fiscales a escala europea gozan de un mayor nivel de concreción [6]. Por otro lado, la Comisión no se plantea la inclusión del transporte (no aéreo) en el Sistema de Comercio de Emisiones hasta la tercera fase del mismo.

Huelga decir que la presión del lobby automovilístico en este tema ha sido brutal, causando incluso retrasos en la publicación de la propuesta. Con su larga tradición de sobreestimar los costes, la industria ha influido a través del Comisario del ramo Verheugen, consiguiendo debilitar la propuesta inicial del Comisario de Medio Ambiente, al amenazar con la supuesta pérdida de competitividad y empleo, y sin considerar que, del otro lado de la balanza, estaba la salud del planeta en que vivimos. Nuevamente, Bruselas ha propuesto sólo medidas tecnológicas y, además, insuficientes.

Samuel Martín-Sosa, responsable de Internacional de Ecologistas en Acción. El Ecologista nº 52

Notas

[2] en el sentido definido por Martínez Alier, en El Ecologismo de los pobres. Icaria. Barcelona, 2004.

[6] La Comisión ha presentado una propuesta de directiva del Consejo sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo. COM (2005) 261