El largo recorrido de la Euroviñeta

¿Una nueva forma de financiar infraestructuras?

El pasado marzo ha concluido un largo proceso de modificación de la directiva 1999/62/EC, conocida como Euroviñeta. Tras muchos tiras y aflojas, bajo la presidencia de turno del Reino Unido se ha aprobado un documento de mínimos con un nivel de concreción aún por debajo de lo esperado.

Samuel Martín-Sosa, responsable de Internacional de Ecologistas en Acción

Idas y venidas

La propuesta inicial de la Comisión ofrecía a los Estados miembros la posibilidad de establecer un sistema de gravámenes a los vehículos pesados de carretera basándose en los costes de recuperación de infraestructura y en los costes de siniestralidad no cubiertos. Pero no admitía gravar costes externos como los ambientales, el ruido, la congestión, o los daños a la salud. Durante el proceso de aprobación de la propuesta, la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo (PE) introdujo esta posibilidad en 2004, siendo más tarde retirada por el Consejo de Transportes.

A finales de 2005, el PE volvió a reintroducir el principio de “quien contamina paga”. Al fin, el acuerdo alcanzado en 2006 entre las instituciones comunitarias, si bien integra la posibilidad de recuperar los costes externos sociales y ambientales, retrasa indefinidamente su aplicación efectiva. La razón es que el acuerdo también establece que los Estados miembros no podrán aplicar este principio hasta que no se acuerde una metodología común sobre cómo hacerlo, y la directiva Euroviñeta sea nuevamente revisada. Para establecer dicho sistema la UE dispone ahora de 5 años, durante los cuales seguirá sin aplicarse ningún tipo de internalización, y en los que el monto económico de los daños sociales y ambientales podría ascender a 850.000 millones de euros.

Aparentemente, el panorama parece mejor del que había. Hasta ahora, sólo los vehículos de más de 12 toneladas estaban sujetos a impuesto y sólo en la red de autovías y autopistas. Con la nueva situación, los Estados miembros podrán gravar el uso de cualquier tipo de carretera a los vehículos con un tonelaje superior a 3,5 t, siguiendo el modelo suizo. Con esta previsión se podrán evitar situaciones como la acontecida en Alemania, donde se observó una fuerte derivación del tráfico de camiones a la red secundaria de carreteras para evitar el pago del impuesto, trasladando así a otras zonas los impactos ambientales, la congestión y el ruido, y aumentando el riesgo de accidentes.

La forma en que la directiva internaliza los costes ambientales y de congestión no es excesivamente ambiciosa. Establece varias categorías de vehículos en relación a su tamaño, y dentro de cada categoría establece la posibilidad de diferenciar tarifas según los parámetros de emisión de cada vehículo (sistema Euro, que define los estándares de emisión de PM y NOX). También se podrán condicionar las tarifas a la hora del día, el tipo de día, y la estación del año. No obstante, la directiva establece una serie de excepciones a la aplicación de este sistema que podrían convertirse en un coladero de excusas para no aplicarla.

Más dinero para carreteras

En casos muy concretos, como las infraestructuras que atraviesan zonas sensibles de montaña, se podrá establecer una carga adicional cuyos beneficios deberán obligatoriamente ser empleados en mejorar las conexiones por vías alternativas de la red TEN-t (Redes Transeuropeas de Transporte).

Finalmente, sobre la base del principio de subsidiariedad, se permite a los Estados miembros establecer las cargas regulatorias adicionales que estimen oportunas para combatir la congestión y los problemas ambientales (sin mayor concreción). Es importante señalar que el acuerdo, que contó con la oposición de Portugal y Malta, y la abstención de Estonia, Finlandia y Grecia, sólo legitima y abre la posibilidad de establecer este tipo de cargas económicas, pero en ningún caso obliga a ellas. Por lo tanto, el alcance de las medidas contenidas en la nueva directiva dependerá de la voluntad política de cada Estado.

Sería lógico pensar que el dinero recaudado debiera redundar en beneficios ambientales. Pero, paradójicamente, el dinero procedente de recuperar los costes generados por el transporte se invertirá en más transporte. Podría servir para financiar el transporte público; la directiva no lo impide. Pero el grado de indefinición del texto a este respecto “para garantizar la coherencia de la red de transportes, los Estados miembros deberían utilizar los beneficios en optimizar el sistema de transportes y mejorar el sector” hace pensar que las grandes constructoras de carreteras estarán frotándose las manos ante esta posible nueva y jugosa fuente de financiación.




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