La política europea de agrocombustibles

Los criterios exigidos no contribuyen a reducir las emisiones que provocan el cambio climático.

Abel Esteban, coordinador del Área de Agroecología de Ecologistas en Acción. Revista El Ecologista nº 85.

Tras una década de fomento de los agrocombustibles, se mantiene la dependencia casi total de materias agrícolas importadas, los impactos a las comunidades locales que sufren los monocultivos como la palma o la caña, y la competencia con la producción de alimentos. Seguimos esperando verdaderas políticas de sostenibilidad para el transporte.

En 2014, en el Estado español se quemaron 1,4 millones de metros cúbicos de agrocombustibles, procedentes mayoritariamente de aceite palma, y en menor medida, de aceite de soja, maíz y caña de azúcar, en su casi totalidad importados [1]. Estas cifras quedan lejos de los 3 millones vendidos en 2012, último año en el que disfrutaron de la exención del impuesto especial de hidrocarburos. Con mayores o menores consumos, el panorama de insostenibilidad que los acompaña a estos carburantes, como expone este artículo, no ha cambiado.

Los mal llamados biocombustibles forman parte de las gasolinas y gasoils que encontramos en los surtidores, ya que en 2007 la Unión Europea decidió, dentro de su Estrategia 20-20-20 de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), que un 10% de la energía final consumida en el transporte en 2020 proceda de fuentes renovables. Para este sector, y dadas las políticas de fomento de la movilidad motorizada, esto se traduce mayoritariamente en agrocombustibles. Desde entonces todos los Estados miembros ofrecen apoyo financiero para facilitar su consumo [2] y establecen objetivos anuales de consumo obligatorios, que para 2015 y en nuestro caso es de un 4,1% de los carburantes consumidos en automoción.

Es decir, en la UE se fomenta el consumo de agrocombustibles obligando a las comercializadoras de gasolinas a incluirlos en sus mezclas, y apoyando al sector con recursos públicos, como herramienta –ya veremos si eficaz– para reducir las emisiones GEI del transporte. Por lo tanto, las implicaciones de su producción y consumo deberían alimentar el debate, cuando menos, de si las políticas y recursos públicos deben fomentar los agrocombustibles, o por el contrario, priorizar otras medidas y tecnologías más eficaces en la reducción de emisiones y que, de paso, no generan o amplifican otros conflictos socioambientales.

Insostenibles, se mire por donde se mire

La contabilidad de emisiones atribuibles a los agrocombustibles ha sido objeto de una importante polémica. La Directiva de Energías Renovables (RED) solo considera renovable aquel agrocombustible que ahorre al menos un 35% de las emisiones GEI (respecto a los combustibles fósiles). Pero para ello solo contabiliza las emisiones directas, aquellas generadas en el cultivo, transporte, procesamiento, etc. No tiene en cuenta las emisiones resultantes de los cambios indirectos en los usos del suelo, conocidas como ILUC por sus siglas en inglés, que en el caso de los aceites vegetales –que vienen suponiendo entre el 70 y 85% del sector–, anularían cualquier hipotética ventaja climática del agrodiésel [3]. Los cambios en los usos del suelo son un fenómeno complejo de cuantificar, y solo es posible establecer estimaciones mediante modelos. A esta complejidad, muy habitual en la definición de políticas públicas en diversos ámbitos, se agarra la industria para pedir su no consideración. En cambio, existe un claro consenso científico sobre la existencia y relevancia del fenómeno para el clima [4]. A modo de ejemplo, Indonesia, mayor productor mundial de aceite de palma, es el tercer mayor emisor GEI, solo detrás de China y EE UU, como consecuencia de la deforestación y desecación de turberas para el monocultivo de palma. No contabilizar las emisiones indirectas de los agrocombustibles supone considerar que no existen. ¡Todo un ejercicio de objetividad y sentido común!

En segundo lugar, RED solo considera en sus cómputos las materias primas que no han provocado –directamente– la destrucción de hábitats valiosos por su biodiversidad o por ser importantes reservorios de carbono. En cambio, no tiene en cuenta en sus Criterios de Sostenibilidad aspectos sociales, relacionados con los efectos sobre los mercados alimentarios, las condiciones laborales en los monocultivos de palma, soja o azúcar de caña, o la consulta a comunidades cuando sus territorios o medios de vida se ven afectados por plantaciones. Hablamos por lo tanto de unos criterios claramente insuficientes, pero que además nunca se han cumplido en el Estado español. A raíz de una denuncia de Ecologistas en Acción, la Comisión Europea envió el 26 de marzo de 2015 un dictamen motivado al Ejecutivo español, dándole un plazo de dos meses para aplicar dichos criterios.

La Reforma ILUC: una oportunidad perdida

Ante las crecientes evidencias de la problemática de los agrocombustibles, y teniendo pendiente de solucionar la contabilidad de las emisiones ILUC, en 2012 la Comisión Europea inicio la reforma de la parte de las directivas RED y FQD (de calidad de carburantes) referente a los agrocombustibles. Tres años después y tras un agotador ir y venir entre Comisión, Consejo y Parlamento Europeo, la reforma está a punto de cerrarse con unos resultados muy pobres, consecuencia del intenso lobby tanto de los fabricantes como de las patronales europeas agrícola, biotecnológica, e incluso desde compañías petroleras.

Por una parte, del objetivo del 10% renovable para el sector transporte, hasta un máximo del 7% podrá corresponder a combustibles fabricados a partir de alimentos. Este límite del 7% permite que el consumo de agrocombustibles siga creciendo: en 2013 fue del 4,7%. Los gobiernos nacionales podrán establecer límites menores, hecho poco previsible en nuestro caso, cuando los negociadores españoles han estado entre los más reticentes a aceptar los límites propuestos por Comisión y Parlamento, del 5 y 6% respectivamente. La limitación podría además no tener ningún efecto por el uso de agrocombustibles fabricados con cultivos energéticos no alimentarios, a los que no les afecta. Tal es el caso de la jatrofa, pastos perennes, cultivos leñosos, o incluso variedades no alimentarias de cultivos transgénicos como la remolacha. Así, crecería más todavía la competencia con la producción de alimentos en tierras cultivables, el avance de la frontera agrícola, o los casos de acaparamientos de tierras vinculados a los agrocombustibles [5].

El texto definitivo, únicamente pendiente de que el Consejo lo ratifique en junio, también ha fracasado en conseguir una contabilidad adecuada del impacto climático de los agrocombustibles: las emisiones resultantes de los cambios indirectos de uso del suelo seguirán quedando fuera. La reforma introduce que tanto la Comisión como las empresas comercializadoras deberán informar cada año de estas emisiones. Mejora por lo tanto la transparencia, pero se seguirá fomentando (con ayuda financiera y contando para los objetivos del 10%) el uso de agrocombustibles, que generan más cambio climático. Tal es el caso del agrodiésel a partir de aceites de palma, soja o colza, que suponen tres cuartas partes de nuestro mercado de agrocombustibles.

La reforma incluye también un objetivo del 0,5% –no obligatorio– para los llamados “biocarburantes avanzados”, aquellos producidos a partir de una lista de materiales que incluyen residuos municipales o industriales, o subproductos agrícolas o forestales. Tal es el caso de las plantas de etanol de la multinacional española Abengoa: a partir de residuos urbanos (planta experimental en Babilafuente); o de una mezcla de restos de cereales (principalmente maíz transgénico) y cultivos energéticos, mediante hidrólisis enzimática (planta comercial en Kansas, EE UU, desde 2014) [6].

Fomentar el uso energético de estas fracciones de materia orgánica presenta una seria amenaza para otros aprovechamientos alternativos, en algunos casos muy positivos para la reducción de emisiones y de los consumos de energía y materiales en otros sectores. Y más cuando también están en el punto de mira para la producción de electricidad y/o calor. La amenaza parece clara para el compostaje de la fracción orgánica de residuos urbanos y subproductos agrarios; o para el uso de estos como alimento animal. El previsible incremento de su precio para los sectores que actualmente los utilizan, como la paja en ganadería, complica igualmente el futuro inmediato de los sectores implicados en lo que parece una búsqueda a la desesperada de materia orgánica que quemar. ¡Más biomasa!, que diría Groucho Marx.

Otras tecnologías de generación de biocarburantes líquidos, como la producción de aceites mediante algas, y de las que llevamos tiempo escuchando promesas, parecen menos maduras y alejadas de la rentabilidad comercial. También se habla de cultivos energéticos en tierras residuales o degradadas. Los pocos estudios existentes que consideran aspectos ecológicos y agronómicos estiman una disponibilidad baja: un máximo de 1,35 millones de hectáreas en toda la UE (el 1% de la superficie agraria útil para hacernos una idea), que se reducirían por limitaciones topográficas o del régimen de propiedad [7].

A pesar de esto, los cantos de sirena de estas y otras promesas tecnológicas contribuyen a mantener unos sistemas de transporte y agroalimentario que nos conducen al desastre climático y humanitario, y que antes o después, se verán obligados a adaptarse al agotamiento de los combustibles fósiles.

En Ecologistas en Acción apostamos por reducir radicalmente los consumos energéticos del transporte, mediante mejoras en la eficiencia energética, pero sobre todo, políticas de movilidad y de planificación del territorio que prioricen la cercanía, los medios de transporte colectivos y electrificados, y los desplazamientos no motorizados para distancias cortas. Solo entonces, cuando la reducción de los consumos sea la prioridad, el uso de aquellos biocombustibles que cumplan sólidos criterios de sostenibilidad, contribuirá a garantizar la movilidad necesaria de la población.




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