Continúan en el empeño de llevar el AVE hasta la frontera portuguesa

Ecologistas en Acción de Extremadura ha respondido al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, dentro del período de consulta sobre el proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid-Lisboa Tramo Badajoz-Frontera Portuguesa, expresándole las razones por las cuales creemos que esta infraestructura sigue siendo una obra descabellada. Además solicita que, de llevarse a cabo, se someta a una evaluación ambiental completa por las graves afecciones ambientales que conlleva.

Ecologistas en Acción de Extremadura se opone a este proyecto, cuyo promotor es la Subdirección General de Planificación Ferroviaria de la Secretaría General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, porque entendemos que conlleva unos altos costes ambientales y no responde a las necesidades de la región ni redundará en beneficio de la población extremeña ni, en última instancia, del conjunto de la española. Todo proyecto de nueva infraestructura debiera nacer de la consideración previa de unas necesidades o carencias a las que se pretende dar una solución razonable y proporcionada con relación al coste-beneficio económico, social y ambiental que provoque.

En este sentido, considera que el proyecto adolece de una carencia absoluta de motivaciones que justifiquen la colosal inversión de dinero público necesaria para acometer la construcción de la línea, así como su mantenimiento posterior, así como una falta de análisis exhaustivo y profundo de los resultados probables, en cuanto a rentabilidad económica, impacto ambiental y efectos sociales que se deduzcan del mismo. Nuestro cuestionamiento a la viabilidad del proyecto parte de las siguientes consideraciones:

1. Varios estudios han demostrado que los TAV sólo son rentables en el transporte de viajeros/as cuando conectan dos núcleos de población muy densos y no existe otro sistema de transporte más eficaz y económico para los/as viajeros/as. Por tanto, la negativa del Tribunal de Cuentas de Portugal a continuar la línea hasta Lisboa, hace que este proyecto carezca de todo sentido desde el punto de vista de la rentabilidad económica y la conectividad de pasajeros.

Según un informe de la Fundación de estudios de economía aplicada (FEDEA), sólo tres corredores en el mundo han sido capaces de obtener una rentabilidad financiera: las líneas Tokio-Osaka (Japón), Jian-Quingdao (China) y la París-Lyon (Francia). Se trata de los tres países con más intensidad de uso en TAV en el ranking mundial: Japón tiene una ratio de 158.121 pasajeros por kilómetro de red; Francia tiene una cuota de 61.394 viajeros por kilómetro; y China de 37.950 usuarios. Sin embargo, el AVE español transportó en 2014 unos 30 millones de usuarios, lo que supone una ratio de apenas 11.000 usuarios por kilómetro, algo totalmente insuficiente y que explicaría que en España ninguna línea de AVE sea rentable, a pesar de los más de 40.000 millones de euros invertidos sólo en la construcción (una media de 18 millones de euros por kilómetro, a los que habría que sumar el mantenimiento de las líneas, 200.000 € por km/año). Frente a estos datos, paradójicamente España es el primer país del mundo en densidad de la red de alta velocidad (54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes frente a los 31 de Francia, los 16 de Japón y los 8 de China) pero es el último del mundo en utilización de este medio de transporte.

2. Tampoco se justifica la inversión multimillonaria en este proyecto desde el punto de vista del transporte de mercancías, dado que la instalación de la Plataforma Logística del Suroeste Europeo, junto al polígono El Nevero en Badajoz, está aún pendiente de la aprobación del Proyecto de Interés Regional (PIR).

3. Los ferrocarriles españoles han perdido 4/5 de su cuota de transporte de mercancías desde 1996, en beneficio del transporte por carretera y avión principalmente, situándose actualmente en un 1´90% del total (Informe OTLE 2014), frente al 22% de Alemania o el 18% de media en la UE. Esta cuota hace injustificable la aún mayor inversión necesaria para que el transporte de mercancías sea posible por las líneas de alta velocidad, debido a las incompatibilidades existentes entre los trenes de mercancías y de pasajeros, tanto por las diferencias en la velocidad punta que alcanzan (140 frente a 250 km/h) como en el peso (hasta 5 toneladas más por eje en el caso de mercancías).

Las soluciones planteadas pasan por reducir la velocidad de los trenes de pasajeros (con lo cual el ahorro de tiempo con respecto al tren convencional deja de ser significativo, como ocurrió en la línea de AVE entre Barcelona y Perpiñán desde que se autorizó su uso para mercancías); construir costosos apartaderos para retener los trenes de mercancías y evitar los cruces con los de alta velocidad; o distanciar más unas vías de otras, pasando de los 4,20-4,70 metros actuales, a los 6 metros, lo que supone una afección mayor aún de la línea sobre el entorno. En cuanto al peso, la única solución es aumentar el presupuesto de mantenimiento de trenes y vías para reparar los daños producidos a la infraestructura por el peso de los convoyes.

4. La falta de análisis económico, social y ambiental de la opción de mejora de la Red ferroviaria existente. La mejora de las líneas convencionales permitiría circular a velocidades de hasta 220 km/h, consiguiendo tiempos muy competitivos comparados con el AVE, cuya velocidad media es de 222 km/h, pero con sólo una cuarta parte de la inversión y un gran ahorro energético, además de unos impactos ambientales y territoriales más reducidos. Por lo tanto, el supuesto ahorro de tiempo del AVE no justifica el derroche de recursos económicos y materiales.

5. Desde el punto de vista social, el TAV es un medio de transporte inaccesible económicamente para el común de los ciudadanos, siendo un medio elitista. El ferrocarril convencional –los conocidos como Regionales, Cercanías y Larga Distancia–, es utilizado por la inmensa mayoría de los usuarios, pero recibe sólo el 17 % de las inversiones. Al contrario, el Tren de Alta Velocidad recibe un 76 % de las inversiones. Por tanto, el TAV detrae inversiones del resto del ferrocarril, que es el más usado por el ciudadano.

6. El tren de alta velocidad desequilibra el territorio, tanto desde el punto de vista ambiental como social, promoviendo un modelo de desarrollo territorial desvertebrado.

7. Los beneficios sobre el sector turismo son cuestionables, pues aunque algunos estudios refieren que las visitas en las ciudades conectadas por alta velocidad ferroviaria pueden sufrir un ligero incremento, también apuntan a que el número de pernoctaciones en alojamientos disminuye.

8. La construcción de una línea de TAV y de todas las infraestructuras asociadas conlleva un grave impacto sobre el medio ambiente circundante, que incluye severas afecciones sobre la fauna y flora del lugar, así como sobre las poblaciones humanas de su entorno.

Una vez dicho esto, Ecologistas en Acción de Extremadura manifiesta que, después de estudiar los documentos que se encuentran actualmente en período de consulta pública y analizar las posibles consecuencias ambientales, el citado proyecto conlleva una serie de afecciones muy graves al patrimonio natural y cultural de la zona en los siguientes términos:

1. Afección a la fauna y hábitats en el LIC Río Gévora en la fase de construcción y explotación: impacto continuado por ruido. Las pantallas acústicas previstas podrían no ser suficientes, puesto que se superan ampliamente los niveles permitidos en cuanto a afección de fauna (40-50 dB), los cuales son excluyentes, ya que el AVE alcanza entre 90 y 110 dB cuando circula a 200 km/h.

2. A los efectos sobre la fauna, habría que sumar los derivados del impacto del tendido eléctrico asociado a la explotación de la infraestructura sobre las aves, así como la contaminación electromagnética de dicho tendido, los cuales no se han tenido en cuenta en el estudio.

3. Por lo que respecta a la flora, el trazado elegido para la línea se justifica por una mejor adecuación a la ubicación de la futura posible Plataforma Logística del Suroeste Europeo en Badajoz, y para salvar una rotonda de acceso a la N-V, decantándose precisamente, entre los propuestos, por el trazado que atraviesa unos terrenos que contienen orquídeas protegidas. Por lo tanto, se escoge el peor trazado en cuanto a afecciones a la flora y la medida propuesta de translocación de los pies afectados supone la asunción de la destrucción de ese hábitat y no garantiza la supervivencia de las plantas.

4. El proyecto conlleva un gran impacto paisajístico, agravado aún más con la instalación de las pantallas acústicas, para el cual no existen medidas correctoras posibles.

5. Entre los efectos sobre el suelo no se contemplan los previsibles de aumento de la superficie artificial, con menor capacidad de retención de agua, erosión, etc. A este respecto, el documento sólo especifica que “las tierras de orilla, se utilizarán para la restauración ambiental o ajardinamiento del entorno”, pero no se concretan cuáles, ni qué tipo de restauración se llevará a cabo ni con qué especies.

6. El gasto energético y la contaminación atmosférica no están consideradas como efectos adversos previsibles. Habría que hacer un balance energético y de emisiones total de la infraestructura (en fases de construcción y explotación) que se va a construir en este tramo y no sólo (como se suele hacer) el balance E y de emisiones por trayecto.

7. En relación a las vías pecuarias, el estudio de impacto ambiental señala la afección a la Cañada Real de Sancha Brava (entre los PP.KK. 7+100 y 7+200) que se repondrá mediante un paso inferior existente de la carretera EX-110 y el viaducto sobre el río Gévora. Sin embargo, debería considerarse la posibilidad de que la cañada cuente con su propio paso inferior, independiente del de la carretera, para que los animales no tengan que invadir la misma con el consiguiente peligro que supone, y que dicho paso se haga respetando su trazado original, en lugar de desviarla hasta el viaducto.

8. Por lo que respecta a la afección sobre el patrimonio arqueológico, el trazado elegido atraviesa varios yacimientos que se encuentran en su zona de afección directa, estando en algunos casos por encima de la cota de la rasante de la obra, lo que en estos casos lamentablemente suele conllevar el arrase de los sitios tras su estudio, debido al sobrecoste económico que supone el replanteamiento del trazado en una obra ya iniciada. Consideramos que el trazado debería evitar en todo caso los yacimientos conocidos, siendo imprevisible su afección sobre el patrimonio no detectado.

Para finalizar, en la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad contiene una indicación para que las administraciones públicas prevean en su planificación mecanismos para lograr la conectividad ecológica del territorio. En este sentido es preciso abordar, por un lado, la conservación y restauración de los ecosistemas y, por otro, las medidas para evitar la fragmentación de ecosistemas. Concretamente, prevé que las Administraciones establecerán o restablecerán corredores, en particular entre los espacios protegidos Red Natura 2000 y entre aquellos espacios naturales de singular relevancia para la biodiversidad. Para ello se otorgará un papel prioritario a los cursos fluviales, las vías pecuarias, las áreas de montaña, las zonas estuarinas y otros elementos del territorio lineales y continuos. Cabe destacar que actualmente se dispone de un estudio científico (aún no publicado) sobre conectividad ecológica en la Red Natura 2000 española. La instalación de una línea de alta velocidad precisamente produce una fragmentación del territorio, trazando una barrera arquitectónica en el paisaje que supone un grave obstáculo para el tránsito de animales y personas.




Visitantes conectados: 863