El Gobierno de España al redactar el Borrador de Plan Español Integrado de Energía y Clima 2021-2030, remitido a la Comisión Europea, ha olvidado el tren y ha abrazado el automóvil, eléctrico, pero el automóvil, al que llama coche por antonomasia, en sus propuestas para reducir las emisiones de gases con efecto de invernadero. Lo más próximo al tren que ofrece es el transporte público, no el transporte público colectivo, porque se centra en los taxis, en los “VTC” o automóviles de alquiler con conductor y en el “automóvil compartido”. Quizá deje alguna rendija para los autobuses. Y aunque habla de “cambio modal” en el ámbito urbano y metropolitano, nada dice sobre los trenes de cercanías, los trenes regionales, los metros y los tranvías. Cambio modal es cambiar de la carretera al ferrocarril.

En el Reglamento (UE) 1999/2018 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2018, relativo a la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima, está establecido el objetivo vinculante de la reducción del 40 %, como mínimo, de las emisiones de gases con efecto de invernadero, GEI, en el conjunto de la economía de la Unión y de sus Estados Miembros, con horizonte en 2030, comparando con 1990, en calidad de contribución al Acuerdo de París. A su vez la Unión está tratando de no superar 1,5 grados centígrados el aumento de la temperatura en 2100, para lo que es necesario eliminar las emisiones de GEI en 2050. Al mismo tiempo, para el año 2030, la Unión tiene acordado reducir las emisiones de los sectores difusos en un 30 % respecto a 2005, donde corresponde a España una reducción del 26 %, dentro del reparto de esfuerzos establecido, encontrándose el transporte entre los sectores difusos.

Y en el Reglamento (UE) 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, relativo a las Orientaciones para el Desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte, está establecido que la red transeuropea de transporte reforzará la cohesión social, económica y territorial de la Unión, incluyendo los requisitos que se han de cumplir para la gestión de las infraestructuras y de los servicios de transporte ferroviario.

En el primer Reglamento citado, el principal objetivo del mecanismo de gobernanza es lograr los objetivos en materia de clima y energía, en el ámbito de la reducción de las emisiones de GEI, de la energía procedente de fuentes renovables y de la eficiencia energética, en 2030. Ninguno de esos objetivos, vinculados entre sí de modo indisociable, puede ser considerado secundario con respecto a los demás. Si bien los Estados Miembros necesitan flexibilidad para elegir las políticas más idóneas para su combinación y preferencias energéticas, esa flexibilidad debe ser compatible con una mayor consecución de los objetivos climáticos y energéticos y la transición progresiva a una economía hipocarbónica sostenible.

Dentro del sistema multimodal de transporte, el ferrocarril presenta la ventaja de utilizar ruedas de acero sobre carriles de acero, lo que proporciona un bajo rozamiento entre el vehículo y la vía, haciendo del tren el medio de transporte que menor consumo energético tiene por unidad transportada. Al consumir menos energía, el tren es un bajo emisor de gases con efecto de invernadero, y puede dejar de emitirlos si la energía consumida procede de energías renovables.

En el segundo Reglamento mencionado, se señala que la Comisión Europea definirá la Red Básica Ferroviaria Transeuropea en 2023 para que pueda ponerse en servicio en 2030, y por tanto también se definirá y pondrá en servicio la Red Básica Ferroviaria Española, integrante de la antes citada,en las mismas fechas.

En su comunicación sobre el Estado de la Unión de la Energía de 18 de noviembre de 2015, la Comisión señaló que los planes estatales integrados de energía y clima son herramientas esenciales para una mayor planificación estratégica en los ámbitos de la energía y el clima.

Poco después la resolución del Parlamento Europeo, de 15 de diciembre de 2015, titulada «Hacia una Unión Europea de la Energía» solicitó que el mecanismo de gobernanza de la Unión de la Energía fuera ambicioso, fiable, transparente, democrático e integrase plenamente al Parlamento Europeo, y que garantizase alcanzar los objetivos energéticos y climáticos para 2030.

Los referidos planes estatales integrados de energía y clima deben ofrecer una visión global de la situación actual del sistema y las políticas energéticas. Deben establecer objetivos estatales para la descarbonización y las políticas y medidas correspondientes para alcanzar los objetivos y disponer de una base analítica. Estos planes, en este período de 2021 a 2030, deben prestar especial atención a los objetivos para 2030 en materia de reducción de las emisiones de GEI, de energías renovables y de eficiencia energética, además de establecer los detalles que reflejen las preferencias y especificidades de cada Estado Miembro

El Borrador de Plan Español Integrado de Energía y Clima 2021-2030, remitido a la Comisión Europea, está englobado, según el Gobierno de España, en un Marco Estratégico Español de Energía y Clima, donde se incluyen el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, el Borrador del Plan Integrado de Energía y Clima 2021-2030, y la Estrategia de Transición Justa.

Llamativamente el citado Borrador de Plan no menciona al tren, al medio de transporte ferroviario, aunque el ferrocarril sea el modo de transporte más ecológico entre los siete existentes: modo peatonal, modo ciclista, modo ferroviario, modo fluvial, modo carretero, modo aéreo y modo marítimo. La máxima aproximación al tren que efectúa el borrador de plan son unas pocas referencias al “transporte público”.

Dichas menciones al “transporte público”, al que ni siquiera se denomina “transporte público colectivo”, se dedican, ante todo, a los automóviles, utilizados como “taxis”, como “automóviles de alquiler con conductor” (llamados en la administración pública española “VTC”), o como “automóviles compartidos”. Se puede sobreentender que en “transporte público” estén incluidos los autobuses, otro medio de transporte del modo de transporte por carretera.

Se detecta, en el citado Borrador de Plan, un permanente apoyo implícito al modo carretero dando la sensación de que el Gobierno de España sigue considerando a la carretera el “modo universal de transporte” que se leía en el español Plan Director de Infraestructuras 1993-2017. Pero los trenes están totalmente ausentes del Borrador del Plan, nada se dice de los trenes de cercanías y los trenes regionales, aunque el texto se refiere especialmente al mundo urbano, al ámbito de las aglomeraciones urbanas, es decir al transporte urbano y metropolitano.

Al “transporte público” así concebido, como estrategia principal del Borrador del Plan, se le añade el adorno de la marcha a pie y de los desplazamientos en bicicleta en detrimento del automóvil privado con baja ocupación. Eso sí, al automóvil se lo denomina en todo momento “coche”. Es decir, el coche es por antonomasia el automóvil, los coches de tren no tienen categoría suficiente para ser considerados “coche”.

Es muy llamativo que un plan del Gobierno de España dedicado a reducir las emisiones de gases con efecto de invernadero, GEI, no haga referencia alguna al modo de transporte ferroviario, el modo de transporte más ecológico. También es reseñable que nunca, en el citado Borrador de Plan, se haga mención al Reglamento (UE) 1315/2013, antes referido.

Es destacable que de las veinte medidas propuestas en el Borrador de Plan Español Integrado de Energía y Clima 2021-2030, solamente una, la Medida 2.1, dentro del capítulo de descarbonización de la actividad productiva y social española, dedicada a las propuestas de cambio modal y promoción de los modos más eficientes, tiene alguna ligazón con los trenes de cercanías y los trenes regionales, sin mencionarlos explícitamente, pues solamente habla de “transporte público”. Sin embargo, la mayor parte de las medidas propuestas se refieren abiertamente al automóvil, a la renovación del parque automovilístico, al impulso del automóvil eléctrico y a los biocombustibles para los motores de combustión interna que utilizan los camiones, furgonetas, automóviles y motos.

Por todo lo anterior, la Coordinadora Española por el Tren Público, Social y Sostenible, en la que participa Ecologistas en Acción, expone aquí sus consideraciones respecto a la situación del sistema de transporte ferroviario en España y su relación con el resto de la Unión Europea:

  • Estimamos que la proximidad es imprescindible para reducir las necesidades de transporte y que con este criterio es preciso reorganizar la actividad productiva, la gestión del territorio y las formas de vida.
  • Consideramos necesario establecer el ferrocarril como columna vertebral del sistema multimodal de transporte, junto a la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta, con todos los demás modos como complementarios, y por eso solemos servirnos del lema: “a pie, en bicicleta y en tren”.
  • Proponemos como características técnicas elementales para los servicios de transporte ferroviario y para las infraestructuras que los faciliten, las siguientes:
    1. Líneas de tráfico mixto para personas y mercancías.
    2. Estaciones en el mundo rural porque las líneas de la Red Básica Ferroviaria no pueden prestar únicamente servicio a las grandes aglomeraciones urbanas, ya que han de ofrecer también servicio a las poblaciones situadas en los territorios por donde estas infraestructuras discurren.
    3. Estaciones en el centro de las ciudades para facilitar el acceso a las mismas a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo.
    4. Intercambiadores de transporte para las personas en las estaciones ferroviarias, ya que potencian las funciones esenciales del sistema multimodal de transporte.
    5. Plataformas intermodales ferroviarias para las mercancías en las proximidades de las ciudades, nodos de transporte, puertos secos y puertos marítimos.
    6. Líneas con vía doble electrificada en corriente alterna, aunque las que tengan electrificación en corriente continua pueden continuar con la misma, dado que las cabezas tractoras de los trenes y los trenes con motorización distribuida pueden servirse de la tecnología de captación de la electricidad de catenarias dotadas con diversos tipos de electrificación. El suministro de energía a la electrificación debe efectuarse desde fuentes renovables.
    7. Líneas dotadas de señalización tipo “Etcs”, sistema europeo de control de trenes, y de gestión de tráfico tipo “Ertms”, sistema europeo también, que permite, en sus diversos niveles 1, 2 y 3, utilizar como respaldo de seguridad los sistemas de señalización antiguos existentes en las líneas. Señalización y gestión del tráfico ferroviario que facilitan la circulación de 443 trenes diarios, en ambos sentidos, por todas las líneas de la red, permitiendo simultanear trenes de cercanías, trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías.
    8. Velocidades medias de 165 km/h en los trenes más rápidos donde la velocidad máxima será de 200-220 km/h. Esta velocidad máxima permite un uso razonable de la energía.
  • Señalamos algunas situaciones a corregir lo antes posible en el servicio ferroviario español:
    • La cuota modal del ferrocarril es muy baja tanto en el transporte de personas como en el de mercancías.
    • Desequilibrio en la inversión. Se invierte el 70 % en el “Todo AVE” y sólo el 30 % en el resto del ferrocarril.
    • Se han construido las nuevas estaciones en medio del campo, como en los casos de Guadalajara, Segovia, Tarragona, Antequera, Utiel-Requena, etc.
    • Faltan trenes de cercanías y trenes regionales en las aglomeraciones urbanas.
    • No existe conexión ferroviaria entre Andalucía y el resto del Mediterráneo.
    • Es necesaria la reapertura de las líneas cerradas al tráfico, como la Vía de la Plata, Madrid-Riaza-Aranda-Burgos, Valladolid-Ariza, Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, Huelva-Ayamonte-frontera portuguesa, etc.
    • Hay numerosos puertos marítimos sin eficiente conexión ferroviaria como Algeciras, Almería, Motril, etc.
    • La red realmente existente está centralizada en Madrid y le faltan relaciones transversales, como el Corredor Mediterráneo, el Corredor Atlántico, etc.
    • Falta electrificación en numerosas líneas existiendo un número excesivo de trenes con motorización diesel, tanto en el transporte de personas como en el de mercancías.
    • Están siendo eliminados los servicios de los trenes nocturnos.
    • Existen trenes elitistas, como son los trenes “AVE”
    • No hay servicio ferroviario para el acceso a los recintos feriales.
    • No hay acceso ferroviario a los mercados centrales de abastos como “Mercamadrid”, “Mercabarna”, etc.

José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible