GNL como combustible para buques

Anda el gobierno de Asturies obsesionado con encontrar usos alternativos a la Regasificadora de El Musel, no es de extrañar, al fin y al cabo fueron ellos los que “obligaron” al gobierno de Zapatero a incluir en la planificación obligatoria; de forma totalmente injustificada; a una instalación innecesaria y redundante, que, tanto si continúa hibernada, como si se pusiera en funcionamiento, produce, al contrario de lo prometido, unos sobrecostes al sistema que encarecen la energía tanto para las empresas y consumidores domésticos asturianos, como los de todo el país en lo que ya es una senda hacia un nuevo déficit de tarifa, similar al del sector eléctrico.

Entre las alternativas propuestas está la de su uso para abastecer a buques que usen como combustibles el Gas Natural Licuado. En primer lugar es muy interesante observan que no mencionan cuales son las causas de este posible cambio de combustible, que no son energéticas, sino ambientales, y es que, una vez más, existe una gran preocupación por los efectos que, sobre la salud y el medio ambiente tienen las emisiones, altamente contaminantes de los buques, dada la mala calidad de los combustibles empleados, especialmente en lo que se refiere a partículas y óxidos tanto de nitrógeno como de azufre, que son, además, precursores de deposiciones o lluvias ácidas.

Esperamos que si en algún momento las limitaciones de entrada de buques altamente contaminantes se aplicase al puerto de El Musel, el Gobierno asturiano siguiese viendo estas restricciones como positivas, y no como una limitación a su funcionamiento, que pudiese suponer deslocalizaciones, y digo en algún momento ya que, actualmente las restricciones sólo afectan a algunas zonas de América del Norte y Europa del Norte (incluido el Mar Báltico, Mar del Norte y el Canal de la Mancha) a partir del Anexo VI del MARPOL, desarrollado a través de las Naciones Unidas y que dio lugar a la formación de Zonas de Emisiones Controladas (ECA), entre las que no se encuentra ni el puerto de El Musel, ni la gran mayoría de los puertos con los que intercambia mercancías, como Colombia, Brasil, o Australia.

Además, en estos momentos ni siquiera está clara cuál será la estrategia elegida para cumplir los nuevos estándares de emisión, entre las que estaría el cambio a combustibles para motores convencionales, pero da bajo contenido de azufre más caros, como el gasóleo marino (MGO) o instalar sistemas de reducción de emisiones, como se ha hecho en las a las centrales eléctricas de carbón (scubber), existiendo también, efectivamente, la opción alternativa de utilizar GNL como combustible. Todo dependerá, y no está nada claro, de los costes y del retorno de las inversiones, en unos momentos donde existe gran incertidumbre en cuál será la evolución de dichos costes, especialmente el de los combustibles. En el caso del cambio a gas natural hay que añadir, además, el problema de que es antes “el huevo o la gallina” ya que nadie quiere invertir en las infraestructuras necesarias, hasta que no exista una demanda que lo justifique, mientras que las navieras no quieren cambiar los sistemas de propulsión de sus buques, hasta que no exista la suficiente infraestructura que garantice el suministro, cambios que, entre otras cosas significan tanques para combustible el doble de grandes que los actuales, a los que habría que añadir el espacio para el aislamiento que garantice que el metano se mantenga en estado líquido, lo que supone un menor espacio útil para la carga.

Con respecto al uso de la Regasificadora para esta aplicación, hay que aclarar, que la misma no es necesaria, ya que el gas se carga y descarga en estado líquido, por lo que el suministro podría hacerse a partir de cualquier depósito, efectivamente también de los anexos a una regasificadora, pero también a través de gasoductos, de buques especialmente preparados para la recarga o, incluso, desde camiones, por lo que, el contar con ragisificadora no es más que otra opción posible, y todo dependerá del trafico esperado de este tipo de buques, muchos de ellos metaneros, que no necesitan ninguna infraestructura anexa, ya que utilizan la vaporización del metano (boil-off) que ellos mismos transportan.

No quisieramos terminar sin decir que, además de que todas estas opciones no darían salida a corto y medio plazo a la regasificadora; algunas de las cuales se entiende que no se aplicaran hasta el 2030; dado que los tránsitos de los grandes buques transoceánicos por las zonas afectadas no suponen ni el 1% de sus recorridos, no podemos olvidar que la Regasificadora de El Musel es ILEGAL, y que ninguna de las opciones, expectativas o esperanzas están por encima de la ley, y mucho menos por encima de La Constitución y su artículo 24.1 es decir “por el derecho que todas las personas tienen a obtener la tutela efectiva de los jueces y tribunales en el ejercicio de sus derechos e intereses legítimos, sin que, en ningún caso, pueda producirse indefensión” por lo que, cualquier posible uso futuro o posible legalización, en ningún caso puede impedir el cumplimiento de la sentencia, lo que, por cierto, también será aplicable, sin lugar a dudas, a la Regasificadora de Mugaros y a su “prevaricadora” forma de excluirla del trámite de evaluación de impacto ambiental, para posibilitar su legalización.




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