[Informe] Mejor sin diésel

Este informe se centra en medidas fiscales que pueden ayudar a mejorar la calidad del aire, además de reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El documento aborda la contaminación atmosférica producida por el transporte privado motorizado, con especial énfasis en los automóviles más contaminantes, los diésel. En primer lugar, se realiza un análisis de los impuestos que se pagan por desplazarse en vehículo privado, para hacer una comparativa de la situación a nivel europeo. Asimismo se presenta una revisión bibliográfica de buenas prácticas en la Unión Europea. Por último, se realizan propuestas encaminadas a conseguir una reducción de la contaminación atmosférica y mejorar la calidad del aire a través de reformas fiscales y presupuestarias.

[Informe] Mejor sin diésel

La contaminación atmosférica es una emergencia de salud pública

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), en Europa la contaminación atmosférica es el mayor riesgo medioambiental individual para la salud y causa cerca de medio millón de muertes al año en Europa. En el Estado español, cada año se producen más de 20,000 muertes tempranas por esta causa. Esta escalofriante suma supone 20 veces más muertes que las producidas por accidentes de tráfico-1200 muertos en 2017

Uno de los principales contaminantes atmosféricos es el dióxido de nitrogéno (NO2) que proviene en su mayor parte de las emisiones provocadas por el tráfico rodado, sobre todo por los vehículos los diésel. A pesar de lo cual en Europa, los vehículos diésel han sido los más vendidos durante más de una década, por lo que nuestro parque móvil es muy contaminante.

Los vehículos diésel modernos siguen siendo la principal fuente de contaminación atmosférica en las ciudades

El tráfico rodado es responsable de hasta el 80 % de los óxidos de nitrógeno en las principales ciudades y áreas metropolitanas españolas, y los vehículos diésel son responsables del 80 % de esas emisiones, debido a la forma de combustión de estos motores.

La Unión Europea ha establecido medidas destinadas a reducir las emisiones de los vehículos, introduciendo normativas que fijan las emisiones máximas de gases contaminantes permitidas, las conocidas como normas Euro. Desde 1997, se han aprobado límites más y más restrictivos. Sin embargo, los límites fijados para los vehículos diésel han sido siempre más laxos que los establecidos para los de gasolina, permitiendo así emisiones de gases contaminantes más de tres veces superiores. Pero lo peor se reveló a partir del escándalo del Dieselgate en septiembre de 2015, cuando se descubrió que en la mayoría de los casos los vehículos diésel superan los límites marcados por la normativa en hasta 5 ó 6 veces cuando se someten a pruebas en condiciones reales de conducción. La solución propuesta, que los vehículos vendidos a partir de septiembre de 2019 pasen un test en condiciones reales de conducción (RDE en sus siglas en inglés), resulta insuficiente, ya que se permitirá superar dos veces el límite de óxidos de nitrógeno (NOx), gracias a los factores de conformidad introducidos en el nuevo reglamento. Por otro lado, las soluciones tecnológicas que permiten reducir las emisiones en los vehículos diésel necesitan de un minucioso mantenimiento periódico, y actualmente no existe ninguna obli­gatoriedad ni control del mismo.

Los instrumentos fiscales pueden complementar las medidas contra la contaminación

La razón por la que tanto en Europa como en el Estado español han prevalecido los vehículos diésel es que estos vehículos están subvencionados. El principal subsidio es la diferencia de impuestos que se aplica a la gasolina sin plomo y al gasóil, con una clara ventaja competitiva para este último. Disponer de un combustible más barato ha sido un gran reclamo para incentivar la compra de vehículos diésel.

Los impuestos tienen un gran potencial a la hora de desincentivar la compra de los vehículos más contaminantes. Por eso, en este informe se proponen tres medidas fiscales que han funcionado exitosamente en otros países:

  1. Equiparación de la imposición de gasolina sin plomo y gasóil de forma gradual, de forma que se alcance la misma imposición en un periodo de cuatro años.
  2. Revisión del IEDMT (impuesto de matriculación). El IEDMT necesita una amplia revisión. Actualmente está basado en las emisiones de CO2 oficiales, pero los límites establecidos están tan obsoletos que ha llevado a que más del 75 % de los vehículos vendidos en 2016 estuvieran exentos de pagarlo. Se propone una reformulación a la baja de los epígrafes que fijan el gravamen por emisiones de CO2, de forma que solo los vehículos denominados 0 emisiones estén exentos del mismo. Además, se añadiría un nuevo epígrafe para los vehículos con más de 168 g CO2/km. Por último, se propone introducir un tipo especial de penalización para los vehículos diésel.
  3. Un IVTM (impuesto de circulación) ambiental. La propuesta es una reforma del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica con un modelo similar al propuesto para el impuesto de matriculación: tipos determinados por emisiones de CO2 y y una penalización a los vehículos diésel. Este modelo ha funcionado bien en Holanda, el país europeo que menos vehículos diésel (en proporción) ha vendido de toda la UE.

La recaudación generada se podría utilizar para invertir en un transporte más sostenible

El efecto de las medidas fiscales en la calidad del aire sería aún mayor si la recaudación extra obtenida se utilizase para invertir en medidas para fomentar y potenciar un transporte más sostenible; lo que pasa por disminuir el uso del vehículo privado motorizado, principalmente el automóvil. Bajo estas premisas se podrían financiar:

  • Planes peatonales y ciclistas, para impulsar la marcha a pie y en bicicleta en las ciudades españolas.
  • Mejoras en los transportes públicos colectivos urbanos, ayudando a la compra de nuevos vehículos, mediante inversiones de mejora en la infraestructura o en el servicio y personal contratado.
  • Mejoras en el mantenimiento y servicios de la red ferroviaria, en particular de los trenes de cercanías y de media distancia.
  • Planes y ayudas para la movilidad eléctrica, principalmente en los medios públicos y colectivos.



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